Qual foi o motivo da construção das primeiras estradas da Amazônia?

Única ligação por terra entre Porto Velho e Manaus, a BR-319 é fruto do projeto de integração nacional promovido pelos governos militares nas décadas de 60 e 70.

Baseando-se na construção de rodovias e em incentivos à migração, a intenção do governo era possibilitar a ocupação da Amazônia de forma a garantir o controle estratégico sobre a região.

Neste contexto, a BR-319 foi aberta e construída entre 1968 e 1973. O asfaltamento da estrada foi concluído às pressas - chegaram a ser usadas coberturas de plástico para proteger o piso durante a época de chuvas, em que normalmente as obras são suspensas.

A inauguração oficial aconteceu em 27 de março de 1976. Notícias da época ressaltaram o discurso do então presidente Ernesto Geisel em que ele disse que a abertura da estrada acontecia em caráter experimental.

O "experimento" foi encerrado por volta de 1988, quando a empresa que ainda explorava a linha Porto Velho-Manaus decidiu suspender os serviços, por falta de condições da estrada.

Para diversas famílias que haviam trocado suas casas mais ao sul para tentar a vida nas imediações da estrada, o abandono da BR-319 significou o início de dificuldades.

Com o passar dos anos, o trecho entre Manaus e Humaitá foi sendo retomado pela floresta e hoje, em diversos trechos, não é possível ver sequer vestígios do asfalto.

Em 1996, o então presidente Fernando Henrique Cardoso incluiu a recuperação da rodovia no seu plano estratégico Brasil em Ação, mas o projeto nunca saiu do papel.

Coube ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva separar R$ 697 milhões para reabrir a rodovia, um investimento anunciado em 2007 como parte dos R$ 500 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) até 2010.

O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, é um dos principais defensores da reabertura da estrada, que ele advoga desde a sua primeira passagem pela pasta, em 2005.

A rejeição do Ibama à concessão da licença, com diversas críticas ao estudo de impacto ambiental apresentado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura (Dnit), criou mal estar entre Nascimento e o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, em julho.

Na época, Minc disse que estava sob muita pressão pela aprovação da licença de recuperação da rodovia, mas que não cederia. O Ibama apresentou diversas exigências no seu parecer sobre o estudo de impacto ambiental encomendado pelo Dnit.

Minc afirmou então que a rodovia não poderia se transformar na "estrada da destruição" de uma das áreas mais preservadas da Amazônia. A briga, entretanto, se limita a um trecho de cerca de 400 quilômetros. No total, a BR-319 cobre uma distância aproximada de 900 quilômetros.

As obras de asfaltamento já começaram nas duas pontas da estrada.

Em 2008, o Exército começou a asfaltar 190 quilômetros próximos à cidade de Humaitá, e outros 215 quilômetros mais ao norte, levando a Manaus.

Para liberar o trecho central, o mais deteriorado, o Ibama exige a demarcação das unidades de conservação que foram criadas pelo governo no entorno da estrada, além de um sistema de monitoramento delas, e uma avaliação mais abrangente dos possíveis impactos da reabertura da BR-319.

Projetos de governos militares são investigados pela Comissão da Verdade. Maior parte das mortes, em quatro frentes de construção de rodovias, não foi registrada.

A reportagem é de Luciana Lima e publicada pelo portal Ig, 25-09-2013.

As investigações da Comissão Nacional da Verdade (CNV) pela região Amazônica indicam um verdadeiro genocídio de índios durante o período da ditadura militar. Não há como falar em um número exato de mortos devido à falta de registros. Os relatos colhidos, no entanto, apontam que cerca de oito mil índios foram exterminados em pelo menos quatro frentes de construção de estradas no meio da mata, projetos tocados com prioridade pelos governos militares na década de 1970.

Os trabalhos da Comissão da Verdade miram os processos de construção e o início do funcionamento das rodovias BR-230, conhecida como Transamazônica; a BR-174, que liga Manaus a Boa Vista, a BR-210, conhecida com Perimetral Norte e a BR 163, que liga Cuiabá (MT) a Santarém (PA).

Essas estradas fizeram parte do Plano Nacional de Integração (PIN), instituído pelo presidente Emílio Garrastazu Médici, em 16 de julho de 1970, e que previa que 100 quilômetros em cada lado das estradas a serem construídas deveriam ser destinados à colonização. A intenção do governo era assentar cerca de 500 mil pessoas em agrovilas que seriam fundadas.

Transamazônica

A Transamazônica foi escolhida como prioridade e, por isso, representou uma verdadeira tragédia para 29 grupos indígenas, dentre eles, 11 etnias que viviam completamente isoladas. Documentos em poder da Comissão da Verdade apontam, por exemplo, o extermínio quase que total dos índios Jiahui e de boa parte dos Tenharim. O território dessas duas etnias está localizado no sul do Estado do Amazonas, no município de Humaitá.

O Ministério Público Federal no Amazonas também abriu um inquérito para apurar as violações de direitos humanos cometidas contra esses povos no período da ditadura militar. Os documentos indicam ainda que indígenas sobreviventes acabaram envolvidos nas obras em regime de escravidão.

Atualmente, a população Jiahui, de acordo com a Fundação Nacional do Índio (Funai), não chega a 90 índios. Antes da construção da estrada, eram mais de mil. Já os Tenharim somam hoje 700 pessoas. Eram mais de dois mil antes da chegada das frentes de construção.

Matança

Entre as práticas de violência contra índios já identificadas estão as “correrias”, expedições de matança de índios organizadas até o final da década de 1970, principalmente no sul do Amazonas e no Acre. Essa prática foi detalhada no primeiro relatório do Comitê Estadual da Verdade do Amazonas, um documento de 92 páginas, ao qual o iG teve acesso.

O relatório descreve a matança do povo Waimiri-Atroari, que habitava até 1967 a região entre Manaus e o município de Caracaraí, em Roraima. A região corresponde à parte norte do vale do rio Urubu e inclui os rios Uatumã, Curiuaú, Camanaú, Alalaú, todos no Amazonas, além dos rios Jauapery e Anauá, em todo Estado de Roraima, até a fronteira com a Guiana. Esse povo foi diretamente impactado pela construção da BR-174.

“Muitos dos episódios de ‘correrias’ tiveram a participação direta de agentes públicos”, aponta o relatório elaborado pelos coordenadores do comitê local, Egydio Schwade e Wilson Braga Reis.

“Pais, mães e filhos mortos, aldeias destruídas pelo fogo e por bombas. Gente resistindo e famílias correndo pelos varadouros à procura de refúgio em aldeia amiga. A floresta rasgada e os rios ocupados por gente agressiva e inimiga. Esta foi a geografia política e social vivenciada pelo povo Kiña desde o inicio da construção da BR-174 em 1967 até sua inauguração em 1977”, descreve no documento. O termo “Kiña” é uma outra denominação para os Waimiri-Atroari.

O relatório também informa que, entre os povos mais duramente atacados em “correrias”, estão os Kaxinawa e os Madiha no Acre, além do povo Juma, no sul do Amazonas.

Lista de mortos

O relatório também pede mais investigação sobre o desaparecimento dos índios Piriutiti e sobre o que ocorreu com outras etnias durante a execução das grandes obras do governo militar. “Documentos apontam também para o genocídio do grupo Piriutiti, na mesma região, que merece uma investigação mais específica”, diz o texto.

Para Schwade, a investigação da Comissão Nacional da Verdade sobre a violência sofrida por índios terá que apontar o que ocorreu com os Cinta Larga e Suruí, na região dos rios Aripuanã e Rooswelt, entre Rondônia e Mato Grosso; os Krenhakarore do rio Peixoto de Azevedo, na rodovia Cuiabá-Santarém (conhecidos como Índios Gigantes); os Kanê ou Beiços-de-Pau do Rio Arinos no Mato Grosso; os Avá-Canoeiro em Goiás; Parakanã e Arara no Pará, entre outros, em função dos projetos políticos e econômicos da Ditadura.

Restrição de informação

De acordo com Schwade, apesar de o episódio ser relativamente recente e ter ocorrido bem próximo à capital amazonense, a cerca de 200 quilômetros, as pessoas sabem menos dessa matança do que sobre os massacres acontecidos aos mesmos índios há 150 anos. “Apesar da farta documentação existente, que comprova o exercício de uma política genocida, instalou-se junto ao povo Wamiri-Atroari um programa de controle da informação”, aponta. Os militares, de acordo Schwade, mantiveram afastados do local indigenistas, cientistas e jornalistas. “Não houve acesso, a não ser dos que tinham vinculação com os interesses empresariais instalados no território indígena”, denunciou.

O conluio de agentes públicos com empresários e fazendeiros ligados a lideranças políticas locais é outro ponto observado por técnicos da Comissão da Verdade que estiveram na Amazônia para colher informações. Onde as frentes para a abertura de estradas chegaram, também chegaram os fazendeiros, que se instalaram demarcando latifúndios em terras antes pertencentes aos índios.

Yanomamis

A construção da rodovia Perimetral Norte também é objeto de estudo da Comissão da Verdade. A obra representou um desastre para o povo Yanomami e estima-se que pelo menos dois mil índios dessa etnia tenham sido exterminados no período. Uma avaliação da Comissão da Verdade indica que o desastre só não foi maior porque o governo militar não chegou a concluir a obra. Com isso, muitas aldeias acabaram preservadas, já que o projeto da estrada, que cortava inteiramente o território Yanomami, não foi executado na integralidade.

O traçado planejado para a rodovia passava pelos Estados de Amazonas, Pará, Amapá e Roraima. A proposta era cortar toda a Amazônia brasileira, desde o Amapá até a fronteira colombiana no Estado do Amazonas. Até hoje, somente um trecho, em Roraima, com pouco mais de 400 quilômetros, e outro no Amapá, com cerca de 100 quilômetros, foram construídos.

Embora o trecho executado seja considerado relativamente pequeno, a construção foi capaz de exterminar, quase que por completo, os índios Yawarip, um subgrupo Yanomami, na década de 1970. Mais tarde, a publicidade dada no governo militar ao grande potencial mineral do território Yanomami desencadeou a instalação de garimpos ilegais nas terras dos índios, o que provocou mais destruição.

Prazo

A avaliação preliminar da Comissão da Verdade é de que os relatos sobre a violência indígenas são muitos, mas ainda pulverizados. De acordo com técnicos, o desafio da comissão para finalizar um texto capaz de promover consequências jurídicas está em estabelecer uma narrativa dos fatos. Diante desse desafio, os conselheiros da Comissão da Verdade estudam pedir novamente um prazo à presidente Dilma Rousseff para a apresentação do relatório final, pelo menos em relação ao tema indígena.

As três estradas estão sendo usadas como eixos da investigação, no entanto, os técnicos e conselheiros querem ainda contemplar no documento aspectos importantes como a militarização, na época, dos órgãos encarregados de proteger os índios. No caso, esse orgão seria a Fundação Nacional do Índio (Funai).

Outro ponto importante do texto será o de estabelecer a cadeia de comando. Como os militares alegam que muitos documentos foram destruídos, fica quase impossível para comissão indicar de quem partiram as ordens para os ataques. A ideia é, nesse caso, que o texto indique quem ocupava cargos importantes na hierarquia militar em determinados Estados, municípios ou frentes de trabalho e que, pela rígida hierarquia militar, teria que ordenar ou consentir os ataques.

(Ecodebate, 26/09/2013) publicado pela IHU On-line, parceira estratégica do EcoDebate na socialização da informação.

[IHU On-line é publicada pelo Instituto Humanitas Unisinos – IHU, da Universidade do Vale do Rio dos Sinos – Unisinos, em São Leopoldo, RS.]

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