Por que o transporte rodoviário se tornou o meio de transporte mais viável para o governo?

O Brasil possui a quinta maior área territorial. Levando em consideração as terras contínuas, possui a quarta maior extensão entre todos os países do mundo. Em um país de dimensões continentais, o transporte rodoviário é o principal modal utilizado para transportar cargas, o que tem desestimulado os investimentos em outros meios de transporte e é alvo de políticas públicas que estão procurando diversificar e aumentar a interação entre os transportes rodoviário, ferroviário e hidroviário.

O rodoviarismo enquanto política de Estado teve origem com o ex-presidente Washington Luis, que discursou ainda como governador de São Paulo em 1920 a célebre frase “Governar é povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas"! Enquanto governador de São Paulo, Washington Luis projetou e modernizou estradas no interior do estado e em direção ao Porto de Santos. Ao assumir a presidência, inaugurou em 1928 a Rodovia Rio-Petrópolis – a primeira rodovia asfaltada do Brasil – e a Rodovia Rio-São Paulo. Criou também a Polícia Rodoviária Federal e um mecanismopara promover o rodoviarismo no Brasil: o Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagens Federais.

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Contudo, foi durante a presidência de Juscelino Kubitschek, ao final da década de 1950, que o rodoviarismo foi implementado de maneira contundente. A estratégia do “presidente bossa-nova” pode ser analisada em dois aspectos distintos. Primeiramente, a intenção de Kubitschek foi integrar o Brasil, principalmente com a transferência da capital para Brasília, no coração do território brasileiro. Logo após a inauguração de Brasília foram construídas as rodovias Belém-Brasília, Brasília-Rio Branco e Cuiabá-Porto Velho, no intuito de estabelecer relações comerciais e proporcionar o povoamento em áreas mais afastadas do Centro-Oeste e da região Norte.

O outro aspecto da opção incentivada pelo ex-presidente Juscelino Kubitschek foi o caráter político-econômico. Ampliar a malha rodoviária poderia atrair empresas internacionais do ramo automobilístico. De acordo com a Teoria dos Polos Econômicos, a participação de um tipo de indústria como a de automóveis permite efeitos de escala ou de arraste, por atrair empresas correlatas ao ramo central; no caso dos automóveis, empresas de autopeças, componentes elétricos, lubrificantes etc. Em nome dessa estratégia de atração de capitais e geração de empregos, as ferrovias, que tiveram maior importância durante o período do ciclo do café, foram sucateadas e desprezadas em favor do rodoviarismo.

O modal rodoviário corresponde a 58% do transporte de carga do Brasil. De acordo com dados oficiais do governo federal, o Brasil detém aproximadamente um milhão e meio de quilômetros de rodovias não pavimentadas, contra cerca de 200 mil quilômetros de rodovias pavimentadas. Mesmo optando pelo rodoviarismo, as condições da maioria das estradas de rodagem do país são precárias no que diz respeito à qualidade da pista, sinalização e segurança. O país perde competitividade por conta da má conservação das estradas, pois a demora em entregar as matérias-primas e os produtos acarreta custos que são repassados para o preço final do produto. Também são acrescidos os valores de manutenção dos caminhões, combustível e pedágio.

As parcerias público-privado e as obras referentes ao PAC (Programa de Aceleração do Crescimento Econômico) do governo federal estão tentando modificar esse cenário. Setores como o agronegócio e a mineração entendem que, para aumentar a sua atuação em mercados internacionais, serão necessários investimentos maciços em logística, ainda mais para transportar e escoar mercadorias entre longas distâncias. As privatizações do setor que ocorreram na década de 1990 aumentaram os investimentos diretos, mas a ausência de um quadro mais amplo de metas e a falta de um planejamento conjunto entre os segmentos envolvidos comprometem os resultados gerais.

Júlio César Lázaro da Silva
Colaborador Brasil Escola
Graduado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista - UNESP
Mestre em Geografia Humana pela Universidade Estadual Paulista - UNESP

Foto: Pedro Silvestre/Canal Rural

“Governar é abrir estradas.” A frase já foi lema de um governo no Brasil no início do século passado e, desde então, as rodovias imperam como o modal mais utilizado no país. Atualmente, são mais de 1,7 milhão de quilômetros de estradas, enquanto as ferrovias não chegam a 30 mil quilômetros.

A greve dos caminhoneiros e o travamento do escoamento da produção ocasionado pela indefinição na tabela de frete deixaram claro a dependência do Brasil ao sistema rodoviário. Para entender a complexidade do assunto, especialistas explicam como chegamos ao cenário atual e como o problema pode ser resolvido.

“A opção por investir em rodovia veio de uma política das década de 1950 e 1960, quando as rodovias eram vistas como infraestruturas do futuro. Hoje, temos uma estrutura rodoviária madura, com modelos bem implementado, enquanto temos uma malha ferroviária não tão desenvolvida assim”, disse a especialista em infraestrutura logística da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Ilana Ferreira.

O escoamento da produção agropecuária predomina nas estradas. A malha rodoviária transporta 75% de tudo o que é produzido no país e o resto é escoado pelas vias marítima, aérea e ferroviária. Por esse motivo, a dependência dos caminhoneiros é tão grande.

“Entre o governo militar e o que nós vivemos hoje, passamos 30 anos sem nenhum investimento em ferrovias ou hidrovias”, ressaltou o presidente da Câmara Setorial de Infraestrutura e Logística do Ministério da Agricultura, Edeon Vaz.

Impacto no agronegócio

No agronegócio, produtores dizem que a distribuição na logística modal poderia reduzir custos com transporte. Somente 12,2% das estradas são asfaltadas no país, enquanto 61% das vias estão em condições ruins ou péssimas e são nelas que os gastos com manutenção dos caminhões aumentam até 27%.

“Isso traz cada vez mais uma situação que pode prejudicar a nossa competitividade, que já é baixa diante de nossos concorrentes, o que acaba afetando muito o produtor. Afinal, temos o maior custo de logística do mundo’, falou o presidente da Aprosoja Brasil, Bartolomeu Braz.

Nos últimos dois anos, o Ministério dos Transportes investiu mais de R$ 29 bilhões em infraestrutura logística, mas especialistas dizem que os recursos precisam ser priorizados em projetos de desenvolvimento de hidrovias e ferrovias. “Temos projetos de grande relevância para o agronegócio, como ferrovias que estão nas novas fronteiras agrícolas, que podem interagir com a BR-163 e BR-158. Tem que se investir em rios como Tocantins e o rio Madeira, que precisa de intervenções simples, como sinalização e derrocamento dragagem”, falou a assessora técnica da Comissão de Infraestrutura e Logística da Confederação da Agricultura e Pecuária (CNA), Elisângela Lopes.

Para a especialista em infraestrutura, o desafio em relação às ferrovias é ainda maior, já que todas elas funcionam sob concessão e o direito de passagem de uma ferrovia concedida para a outra, apesar de lei, nem sempre é garantido. “Isso não está sendo colocado em prática. A antecipação da prorrogação dessas concessões permitiria não só a exigência de certos investimentos dentro do contrato, quanto também o compartilhamento da malha, o que aumentaria a competição no setor”, completou.

Porque o governo brasileiro optou pelo transporte rodoviário?

Qual a importância do transporte rodoviário para a economia brasileira?

Qual é a importância do transporte rodoviário?

Porque o transporte rodoviário é o mais utilizado no Brasil Brainly?