Que fatores influencia o preço do combustível?

O aumento do preço da gasolina caiu como uma notícia amarga sobre o já pressionado brasileiro que, claro, reagiu como uma boa dose de bom humor, uma vez que cuspir fogo está caro. Diversos memes rodaram a internet à procura de culpados e soluções para o problema, fazendo muitos rirem para não chorar. Fato é que toda piada tem um fundo de verdade, e o preço da gasolina está mesmo nas alturas. Você sabe o porquê?

Quais fatores influenciam no preço da gasolina?

São muitos os fatores que influenciam no preço da gasolina para o consumidor final. Poderíamos escrever laudas e laudas sobre o assunto, mas o nosso objetivo aqui é ser simples, rápido e eficaz – como um meme. Então vamos lá, o valor pago na bomba é composto por cinco partes:

1. Custo de produção e/ou importação da gasolina (Petrobras) – 35% do preço;
2. Tributos federais (CIDE, PIS/Pasep e Cofins) – 11% do preço;
3. Impostos estaduais (ICMS) – 26% do preço;
4. Etanol obrigatório – 13% do preço;
5. Margens de distribuição e revenda – 15% do preço.

Esses fatores interagem de maneira dinâmica e por caminhos muitas vezes pedregosos. Por exemplo, se para reduzir o preço da gasolina cortamos a parte referente aos tributos, temos a redução da receita fiscal do governo, que, por sua vez, aumenta a desvalorização do real frente ao dólar. No fim das contas, obtemos novamente o aumento do preço da gasolina importada. Ou seja, se aumentar o preço dos combustíveis o bicho pega se perder cambialmente o bicho come.

Outros exemplos poderiam ser dados, mas vamos focar nossa análise justamente na produção da gasolina, a qual, infelizmente, não pode ser feita com casca de laranja e capim gordura, como anunciado pelo Rodrigo Hilbert.

Como podemos produzir gasolina então?

A gasolina deriva de uma extensa cadeia produtiva, composta de 6 macro etapas:

1. Prospecção e perfuração de áreas petrolíferas;
2. Desenvolvimento da produção;
3. Produção;
4. Transporte e armazenamento;
5. Refino;
6. Distribuição.

No Brasil, as reservas de petróleo de maior potencial estão localizadas na costa marítima do país. O que, de grosso modo, significa que para a exploração desse recurso mineral temos que enfrentar o alto mar, corrosão, intempéries, entre outros desafios, para avaliar a possível produtividade de uma área. A piscina bonitinha de óleo, diagramada nos livros educativos, não existe. A realidade é que as cadeias de hidrocarbonetos - vulgo petróleo - estão misturadas à água, gás, sedimentos, à quilômetros de distância, e precisam de muita pressão e milhares de equipamentos para chegar até a superfície da terra.

Na contramão, se bater uma inchada no chão dos Emirados Árabes jorra petróleo. Pela metáfora, podemos imaginar que o custo de produção de 1 barril de petróleo é bem diferente entre esses dois produtores. Adicione na conta que grande parte da aventura brasileira em busca do nosso petróleo é financiada com empréstimos no exterior, fixados ao dólar, e que, portanto, estão à mercê dos riscos do mercado internacional.

Mas, navegar é preciso, e apesar do alto custo marginal de produção, o Brasil exporta, desde 2008, mais petróleo do que importa, sendo atualmente o 9º maior produtor mundial 1.

O problema é que superavit volumétrico na balança comercial de petróleo não enche tanque.

Somos autossuficientes?

Depois de ser explorado e explotado, o petróleo precisa ser refinado. Para vocês que perderam esse episódio do Macgyver, é nesse lugar que ele produz gasolina com farinha láctea, coca-cola e cheiro verde.

Memes a parte, é na refinaria que a mágica de derivação do petróleo acontece, e o torna um dos recursos naturais mais versáteis. Para tanto, cada refinaria apresenta um esquema de refino estabelecido que permite produzir certas frações de derivados para um tipo específico de petróleo. Ou seja, existem óleos de petróleo que são mais leves, outros mais densos, que precisam passar por processos físico-químicos específicos para o fracionamento das cadeias de hidrocarbonetos e obtenção dos derivados. Portanto, entra petróleo e sai gasolina, diesel, GLP, combustível de aviação, produtos asfálticos, etc. – um verdadeiro milagre da multiplicação.

Seria, se o aproveitamento ótimo do refino do petróleo não dependesse do tipo do óleo de entrada e da estrutura das refinarias no país, parâmetros que nem sempre seguem caminhos lineares. A oferta de óleo para as refinarias varia diante da geopolítica mundial e a demanda por mobilidade, enquanto as estruturas das refinarias levam tempo e investimento para se adaptar.

Por exemplo, 12 das 18 refinarias brasileiras foram construídas entre 1950 e 1980, projetadas para processar óleos leves, com baixa capacidade de conversão de óleo pesado, característica marcante dos campos de petróleo descobertos posteriormente no país. Logo, as unidades de processamento tiveram que ser quase todas modificadas - Reduc, Replan, Regap, Revap, Repar, etc. - para processar cargas mais pesadas e otimizar o rendimento dos derivados nobres (gasolina e diesel). Na última década, a descoberta do pré-sal trouxe óleos médio-leves para o mercado brasileiro, o que implica em novas adaptações ou perda de rendimento.

Além desses problemas técnicos, que levam a busca do blend perfeito, existe o problema da quantidade. A demanda por mobilidade no país cresceu a taxas superiores a capacidade instalada de refino. O resultado disso é que passamos a importar gasolina – produto final e com alto valor agregado – e exportar o excedente de petróleo. Dessa forma, o consumo de gasolina passou a superar a oferta interna de forma recorrente, e a resposta é não, não somos autossuficientes. Se você acha que a situação está feia, é que você ainda não viu o caso do diesel. Importamos cerca de 12 bilhões de litros, ou 25 % do nosso consumo 1, e o derivado tem tido prêmios maiores no mercado internacional, pois a Rússia é grande exportadora.

Resumo da ópera, o Brasil não investiu em refinarias, fase produtiva que agrega valor ao petróleo, e agora temos que importar a gasolina do Macgyver.

Quem é o malvadão da história?

Histórias são construídas através de decisões, e talvez a decisão que nos custe mais caro atualmente seja, historicamente e culturalmente, ter adotado a postura de mero explorador e exportador de recursos naturais. Pagamos caro por decisões erradas e, nesse caso, quem deve assumí-las?

Desde de 2017, a resposta é dada pela política paritária de preços, a qual atrela essa responsabilidade ao mercado que, por sua vez, se comunica através de dois sinais de preços: o preço do barril internacional e a variação do câmbio. Em síntese, isso significa que, o consumidor deve pagar pela gasolina importada, o frentista deve manter o preço atualizado, e no final das contas alguns terão que passar a andar a pé.

Nenhum importador privado comprará mais caro para vender mais barato. Entre esse grupo encontra-se a Petrobras, empresa de capital misto, que não pode fazer isso. Outra opção para o controle dos preços seria renacionalizar a Petrobras, recomprando-se suas ações. Resta saber de onde viriam os recursos financeiros para a compra da Petrobras e para o subsídio aos combustíveis frente ao déficit brasileiro. Seria praticamente abraçar o capeta - já que estava no inferno - aumento do déficit, menos tributos, desvalorização do real e perda da capacidade de investir em outras áreas, como educação e saúde.

Quem poderá nos salvar?

Os livros, especialmente, o “como fazer gasolina caseira”. Investir na autossuficiência da gasolina e demais derivados de petróleo irá reduzir a evasão cambial oriunda da importação de combustíveis, agregar valor aos recursos naturais, fomentar a indústria e o mercado nacional. Novas refinarias no Brasil podem acabar com o déficit de diesel e gasolina. No entanto, é preciso estabelecer uma regulação adequada para que o preço de venda dos combustíveis siga o custo de produção nacional, evitando que as refinarias nacionais exportem a preço de paridade internacional. Apesar dessa política afetar a remuneração do investimento na refinaria e afastar potenciais investidores, ela permite que os interesses do mercado privado e público sejam atendidos e decididos em conjunto.

Outra medida complementar seria o subsídio ao transporte público, visando a redução do custo do transporte e a melhora dos serviços para o consumidor final. A transferência modal reduz o consumo de gasolina, o que tem um impacto na pressão dos preços e no trânsito das grandes cidades. O incentivo à mobilidade ativa e micromobilidade também auxiliam na redução do consumo. A mobilidade elétrica, em segmentos de alto fator de utilização, já se justifica economicamente. Assim, estímulos para os consumidores superarem o alto custo de aquisição dos veículos elétricos também podem impulsionar a diversificação dos energéticos utilizados no setor de transporte. Claro, não podemos esquecer de investir na pavimentação das vias, quanto maior o atrito, maior é o consumo energético.

Caso nada disso resolva, nos resta colocar o Cruzeiro na gestão, aí não sobe mais.