O que mais contribui para o PIB a produção de um carro popular ou a produção de um carro de luxo por quê?

Quem acompanha o mercado de carros já pode ter percebido que os chamados populares estão em pleno declínio. Somente em 2021, saíram de linha Ford Ka, Volkswagen up!, Toyota Etios e Citroën C3. Outros modelos, como Fiat Uno e Volkswagen Fox, permanecem à venda, mas sem qualquer perspectiva de futuro. Nenhum deles terá sucessor direto: os fabricantes preferem investir em produtos de segmentos superiores.

VEJA TAMBÉM:

• Impostos e lucro duplicam preços de carros no Brasil
• Concessionárias Ford devem sofrer onda de fechamentos no 2º semestre
• Últimos da espécie: 5 carros cujos segmentos devem ser extintos

O caso da Ford é o que gerou maior repercussão: em janeiro, a multinacional fechou todas as suas fábricas no Brasil para se dedicar a veículos importados. O produto mais acessível da gama atual é a Ranger XL Cabine Simples, que parte de R$ 170.190.

Porém, outros fabricantes têm tomado rumos semelhantes. Luca de Meo, CEO mundial da Renault, já anunciou que a empresa mudará a estratégia comercial: o foco passará dos populares para SUVs e carros mais luxuosos. Por sua vez, a General Motors (GM) também priorizará a produção de veículos com maior valor agregado, para tentar driblar a escassez de componentes, em especial de semicondutores, que são importados.

O que causa espanto em estratégias desse tipo é que os segmentos de sedãs e hatches compactos dominam as vendas no país há pelo menos 30 anos. A produção nacional, inclusive, está concentrada em modelos desses gêneros: o país produz poucos veículos de categorias superiores. Afinal, que está acontecendo com o mercado?

O AutoPapo consultou especialistas para entender tal questão. E eles são unânimes em afirmar que essa onda de extinção dos carros populares tem um único objetivo: manter a lucratividade dos fabricantes em um momento de crise para o setor automotivo.

Carros populares têm margens de lucro menores

A professora Adriana Marotti, da FEA (Faculdade de Economia e Administração) da USP (Universidade de São Paulo), explica que carros populares têm uma margem de lucro mais baixa. “Eles precisam de grande volume de vendas para gerar rentabilidade”, afirma. E o grande problema é que os segmentos da base do mercado automotivo são justamente os mais afetados pela crise.

Vale destacar que as vendas de carros populares geralmente são feitas à prazo. Há cerca de 10 anos, era possível pagar por um veículo em até 70 parcelas mensais. “Houve um crescimento muito grande da chamada Classe C, com vendas à base de crédito, devido às políticas econômicas dos governos Lula”, lembra a professora. Atualmente, o púbico alvo desses modelos tem grande dificuldade para obter financiamentos.

Carros mais caros dão mais lucro

Por outro lado, “carros mais caros têm margem de lucro maior”, sintetiza o jornalista Joel Leite, diretor da agência AutoInforme, especializada no mercado automotivo. Assim, basta que os fabricantes vendam relativamente poucas unidades dos chamados veículos premium para assegurarem o rendimento esperado.

Além disso, pessoas com maior poder aquisitivo, capazes de comprar esses modelos, tendem a sofrer menos os efeitos da crise. Ao priorizarem os segmentos de luxo, os fabricantes atingem as únicas camadas de consumidores que não perderam poder de compra. Esse público é pequeno, mas garante lucro com baixos números de vendas.

Extremos do mercado

Alguns dos últimos lançamentos do mercado parecem respaldar esse raciocínio. Em dezembro de 2020, um lote de 100 unidades da picape Ram 1500 foi vendido em menos de 24 horas. Como cada veículo custava R$ 419.990, a Stellantis faturou um total de R$ 42 milhões somente com esse modelo.

A Ford foi outra a obter bom resultado com estratégia semelhante: de um dia para o outro, comercializou todos os 80 exemplares do Mustang Black Shadow disponibilizados para o mercado brasileiro. O preço de cada veículo era de R$ 499.000. A ação de pré-venda ocorreu no último mês de abril e rendeu R$ 40 milhões aos cofres da empresa.

Curiosamente, na outra ponta do mercado também há demanda: a procura por veículos de segunda mão está alta, de modo que alguns modelos até valorizaram nos últimos meses. “Quem realmente precisa de um carro tem recorrido ao mercado de usados, que são os que cabem no orçamento neste momento”, pontua Marotti.

A opinião de Leite, da AutoInforme, é semelhante: para ele, trata-se de uma forte evidência de que o poder de compra das classes mais baixas diminuiu. Afinal, o consumidor que compraria um carro novo do segmento popular há alguns anos é o mesmo que, hoje, recorre ao mercado de usados.

Veículos novos em queda

Os números do mercado de veículos zero-quilômetro confirmam o que dizem os especialistas. De acordo com levantamentos da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), as vendas do setor chegaram ao ápice em 2012, quando 3.634.506 novos veículos foram emplacados no país. Já em 2020, esse total não passou de 1.950.889 unidades: 53,7% do recorde atingido 8 anos antes.

Entretanto, cabe destacar, o mercado não encolheu como um todo: os carros de menor valor, principalmente os populares, foram os mais afetados. Leite relembra que, até 2012, o ranking formado pelos 10 automóveis mais vendidos do país era composto unicamente por compactos. Hoje, picapes e SUVs já aparecem nessa lista. O jornalista da AutoInforme avalia que:

Essa tendência se deve ao empobrecimento dos consumidores da base do mercado.”

Picapes em alta

O segmento de picapes, aliás, é outro que está em alta, na contramão do mercado. Marotti atribui esse fenômeno ao agronegócio, um dos únicos setores da economia do país que se mantém lucrativo. Não por acaso, vários fabricantes, como Volkswagen, Ford, Chevrolet e Peugeot lançarão caminhonetes no Brasil até o ano que vem.

São segmentos em situações opostas: a professora pondera que, desde 2013, os veículos de entrada vêm sofrendo os efeitos da crise econômica. Em 2020, a desvalorização do Real e o surgimento da pandemia agravaram ainda mais a situação. “Foi o golpe de misericórdia em um mercado que já estava cambaleante”, conclui.

Para piorar, países para os quais a indústria nacional tradicionalmente exporta veículos também sofrem os efeitos da pandemia.  A especialista da USP diz que:

O Brasil veio perdendo cada vez mais participação no mercado externo; a indústria (automotiva) exporta, hoje, só para a América Latina, praticamente.”

Essa soma de fatores faz da importação de modelos premium uma alternativa de curto prazo para o setor.

Indústria nacional depende dos carros populares

A importância dos carros populares para a indústria nacional torna o cenário ainda mais preocupante. É que as fábricas instaladas no país produzem, majoritariamente, automóveis compactos, para a base do mercado. Portanto, o setor depende de volumes de vendas elevados para se manter competitivo.

Para Marotti, ainda é cedo para tirar conclusões. Porém, a professora alerta para o risco de desindustrialização, com o fechamento de mais fábricas, caso a situação não seja revertida. Ela sugere a adoção de medidas econômicas para mudar o rumo do setor. “Se houver aumento do poder de compra nos próximos anos, o mercado de carros populares pode voltar a crescer,” antevê.

Boris Feldman comenta a evolução dos motores 1.0!

• Acompanhe o AutoPapo também no YouTube!

Newsletter

Receba semanalmente notícias, dicas e conteúdos exclusivos que foram destaque no AutoPapo.

O que contribui mais para o PIB a produção de um carro popular ou a de um carro de luxo porque?

O que contribui mais para o PIB?

Por que é desejável para um país ter um PIB elevado de exemplo de algo que poderia aumentar o PIB mas que seria indesejável?

Quais são os quatro componentes do PIB?