O transporte ferroviário, especialmente de passageiros, não foi incentivado no Brasil. A partir de 1950, os governos e seus eleitores priorizaram a indústria de automóveis e a construção de estradas de rodagem. Houve pouca instalação de indústrias de material ferroviário, que causou a dependência de importações a custos altos. As companhias de
estradas de ferro também tiveram problemas com folha de pagamentos muito dispendiosa, pelo grande número de funcionários que empregavam, e com tarifas deficitárias. O desequilíbrio nas contas dificultou investir em novas máquinas, mais eficientes, e corrigir falhas nas linhas, muitas com bitolas diferentes em vários trechos exigindo a troca de trens que aumentava os custos operacionais. Também houve dificuldade com o combustível das locomotivas. No início da década de 50, a maior parte das
ferrovias ainda utilizava lenha ou carvão mineral para aquecer a água das caldeiras e produzir o vapor que movimentava as máquinas. A lenha já estava escassa e seu uso contribuiu com a enorme devastação de florestas em muitos estados brasileiros. (clique para ampliar) Locomotivas elétricasLocomotivas elétricas surgiram como alternativa para substituir as máquinas a vapor, no final do século XIX (anos de 1800) na Europa. Eram mais potentes que as locomotivas a vapor de mesmo peso e podiam inverter o sentido de tração, para frente e para trás, além de evitar a poluição causada pela fumaça das fornalhas. No Brasil, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi pioneira na eletrificação de ferrovias, iniciando-a no trecho Jundiaí-Campinas em 1922. Até 1940, os trabalhos avançaram em outros trechos, porém, não de forma acentuada. A eletrificação de ferrovias exige uma grande estrutura, pois as locomotivas elétricas dependem de uma rede de fios ou de um terceiro trilho eletrificado. Também há necessidade de subestações elétricas para transformar corrente elétrica alternada em corrente contínua, se esta for a utilizada pelo motor das locomotivas. Locomotivas a diesel-elétricasA partir da década de 1950, as locomotivas a diesel-elétricas começaram a ser as mais utilizadas no Brasil. Nessas locomotivas, um motor a diesel é acoplado a um alternador que gera a eletricidade necessária para os motores elétricos das rodas e para as outras partes do trem. Não são potentes como as locomotivas elétricas de mesmo peso, porém, não precisam estar conectadas a sistemas elétricos (subestações, fios ou trilhos eletrificados). Locomotivas elétricas, por terem maior potência, ainda foram implantadas em trechos mais lucrativos de algumas companhias, que acabaram quase todas reunidas na Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA. Por volta de 2000, a RFFSA retirou a eletrificação da maioria das linhas, atendendo o plano de privatização das ferrovias que ocorreu entre 1996 e 1998. Em São Paulo, permaneceram eletrificadas as linhas de trens metropolitanos, da antiga E.F. Santos-Jundiaí e da E.F. Campos do Jordão. Após a privatização das ferrovias da RFFSA, a malha ferroviária paulista e de outros estados passou a ser administrada por concessionárias para transporte de cargas: minérios, combustíveis, fertilizantes, soja e outros produtos.  O Governo de Mato Grosso e a empresa Rumo Logística deu início na manhã desta segunda-feira (07), à construção da 1° Ferrovia Estadual senador Vicente Vuolo. Na cerimônia realizada na cidade de Rondonópolis (212 km de Cuiabá), o governador Mauro Mendes (União Brasil) afirmou que o principal desafio para conclusão dessa obra está na "importação" de mão de obra tendo em vista o "apagão" existente no estado. A Ferrovia terá 730 quilômetros de trilhos, em dois ramais, um ligando Rondonópolis até Cuiabá e outro ligando Rondonópolis até Lucas do Rio Verde. A empresa ganhadora da licitação, deverá investir mais de R$ 11 bilhões na obra e gerar 200 mil empregos diretos e indiretos. >>> Clique aqui e receba notícias de MT na palma da sua mão De acordo com Mauro, Mato Grosso enfrenta esse “apagão de mão obra” já a algum tempo. Ele lembrou que durante uma de suas visitas ao Hospital Central que está sendo construído na estrada que liga a Capital ao município de Santo Antônio do Leverger, foi informado que 30% dos trabalhadores que atuam no local vieram de fora do estado. “Talvez um dos maiores desafios que nós temos na atualidade e teremos nos próximos anos é mão de obra, não só qualificada. (...) Isso é apenas um retrato daquilo que já acontece na maioria dos municípios mato-grossenses e para nós continuarmos crescendo precisando de gente, trazer pessoas pra cá”, declarou. Por conta dessa importação, o estado terá que desenvolver políticas públicas sociais para “abraçar” esse público. A principal, segundo o governador, será a construção de moradias populares. “O próximo desafio é construir moradias populares para abrigar essas pessoas, para que elas possam fixar residência em Mato Grosso e contribuir com esse processo de desenvolvimento econômico”, afirmou. “Do ponto de vista social, nós precisamos criar condições para que elas se integrem ao desenvolvimento das diversas regiões do estado sem deixar que isso se transforme em um problema social nas periferias, nas circunvizinhas das cidades. Então, esse planejamento e investimento em habitação popular está entre as políticas públicas dos próximos anos”, acrescentou. Vele ressaltar, que os trilhos vão conectar a capital com o norte do estado, até a malha nacional, ligando ao Porto de Santos. Os trilhos serão importantes para o transporte da safra de Mato Grosso, além do transporte de insumos e outras mercadorias. Qual foi o maior desafio para a construção da ferrovia de Santos?Um dos maiores desafios para a construção da ferrovia foi vencer o relevo da Serra do Mar, que era o grande obstáculo natural entre o planalto paulista e a baixada santista.
Qual foi o objetivo da construção da estrada de ferro?A construção das estradas de ferro estava relacionada ao processo de modernização do Império, alavancado a partir da segunda metade do século XIX, quando se observava um maior desenvolvimento da economia, com necessários investimentos na infraestrutura e na urbanização do Brasil.
Quem construiu a estrada de ferro SantosConstrução. Em outubro de 1859, ingleses da São Paulo Railway Company obtiveram concessão para construir a primeira estrada de ferro do estado: a São Paulo Railway (SPR). Inaugurada em 1867, esta ferrovia ligou o porto de Santos a Jundiaí, passando pela Serra do Mar e pela capital paulista.
Qual foi a primeira ferrovia do Estado de São Paulo?Em 16 de fevereiro de 1867 entrou em operação a estrada de ferro São Paulo Railway, a primeira ferrovia paulista, concebida para ligar a cidade de Santos à vila de Jundiaí e, por conseguinte, aos distritos da província de São Paulo onde a cultura do café expandia-se de forma promissora.
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Qual foi o maior desafio para a construção da Estrada de Ferro Santos?
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